Γιατί η θέση του λιμένα Αλεξ/πολης υπερτερεί έναντι του Πειραιά

Α. Σε μια περίοδο θεαματικής αύξησης των μεταφορών στο λιμάνι του Πειραιά, πώς προκύπτει ο ισχυρισμός της υπεροχής του λιμένα της Αλεξ/πολης έναντι του Πειραιά για την εκτέλεση του διαμετακομιστικού εμπορίου προς την Ευρώπη; 

Αρκεί μια ματιά στον χάρτη και ο ισχυρισμός αυτός είναι πλέον αυταπόδεικτος. 

Παρατηρώντας δηλαδή την γεωγραφική θέση της Αλεξ/πολης ως προς την Ευρώπη, τη Μαύρη Θάλασσα, και την Αν. Μεσόγειο, απαλλαγμένη από τις δεσμεύσεις και τους περιορισμούς του πολιτικού χάρτη με τα σύνορα των κρατών, θα διαπιστώσουμε την μεγάλη γεωοικονομική αξία του λιμένα της Αλεξ/πολης αλλά και του άξονα Αλεξ/λης-Ορμενίου διότι συνδέουν την Αν. Μεσόγειο και τις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής και της Αν. Ευρώπης και της Σκανδιναβίας...

Σε όλα αυτά ήλθαν να προστεθούν τα τελευταία χρόνια και οι εμπορευματικές ροές από την Ανατολή προς την Ευρώπη, οι οποίες συνεχώς διογκώνονται. Όσο οι διεθνείς εμπορευματικές ροές ήταν ευρω-ατλαντικές, η Ελλάδα ήταν χώρα της ευρωπαϊκής περιφέρειας. Στο νέο διεθνές οικονομικό περιβάλλον που κυριαρχείται από τις ροές μεταξύ Ανατολής-Δύσης, η Ελλάδα εξελίσσεται σε κομβική χώρα-πύλη του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου. Γιαυτό το ενδιαφέρον ξένων επενδυτών, μεταξύ αυτών και των Ρώσων, για τα λιμάνια και το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι καθόλου τυχαίο.

Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να θεωρηθεί ως πύλη εισόδου για προϊόντα που θα διανέμονται σε τελικούς προορισμούς θαλάσσια μέσω του terminal της Cosco προς τις ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου και της Βόρειας Αφρικής, επ’ ουδενί όμως το λιμάνι του Πειραιά ενδείκνυται για το διαμετακομιστικό εμπόριο προς τις χώρες της Κεντρικής και της Αν. Ευρώπης και τις χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης.

Μέχρι την διάλυση της ΕΣΣΔ  ο ισχυρισμός της υπεροχής του λιμένα της Αλεξ/πολης θα ήταν  εξωπραγματικός. Διότι μέχρι το 1990 η Θράκη λόγω του αποκλεισμού της από ανατολάς εξ αιτίας της έντασης στις ελληνοτουρκικές σχέσεις αλλά και από βορρά εξ αιτίας των διαχωριστικών γραμμών του Ψυχρού πολέμου ήταν μία περιοχή αποκλεισμένη από τις διεθνείς οικονομικές δραστηριότητες. Όμως μετά την διάλυση της ΕΣΣΔ και την κατάρρευση των οικονομικών συνόρων των κρατών στις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης, η γεωπολιτική αναβάθμιση της περιοχής αποτελεί πραγματικότητα. 

Η Αλεξ/λη αποτελεί μετά το 1990 το πλέον ενδεδειγμένο κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής αφενός με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής της Ανατολικής και της Βόρειας Ευρώπης αφετέρου.

Αντίθετα το λιμάνι του Πειραιά ποτέ δεν επηρεάστηκε δυσμενώς από τις διεθνείς εξελίξεις. Είχε κεντρική θέση για τις ανάγκες της κεντρικής, της νότιας και της νησιώτικης Ελλάδας αλλά η αξία του για τις διεθνείς μεταφορές και συγκεκριμένα για το διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο ήταν μηδαμινή. Γι αυτό στερείται στοιχειωδών υποδομών για την εξυπηρέτηση του διαμετακομιστικού εμπορίου. Απόδειξη η μη σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο που ίσως αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία για το κεντρικό λιμάνι μιας χώρας

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα του λιμένα της Αλεξ/πολης μετά τις θεμελιακές αλλαγές με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ;

Εξυπηρετείται άμεσα από τον σιδηροδρομικό (και τον οδικό) άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 178 km, ο οποίος είναι απεξαρτημένος λειτουργικά από το υπόλοιπο δίκτυο χωρίς να επιβαρύνει την λειτουργία του ενώ συνδέεται και με την Εγνατία οδό. Ο άξονας έχει πρόσφατα ανακαινισθεί και η επιβατική κυκλοφορία του είναι μηδαμινή, γεγονός που σημαίνει ότι μπορεί να δεχθεί το σύνολο του διαμετακομιστικού εμπορίου που θα δημιουργήσει η αξιοποίηση του λιμένα. Μάλιστα ο άξονας έχει ενταχθεί στον Διευρωπαϊκό  Διάδρομο IX που συνδέει την Αλεξ/πολη με το Ελσίνκι διαπερνώντας από όλες τις πρώην Ανατολικές χώρες. Αντίθετα η προώθηση του διαμετακομιστικού εμπορίου μέσω του λιμένα του Πειραιά επιβαρύνει τον άξονα Πειραιά – Αθήνας – Θες/νίκης ο οποίος ήδη είναι κορεσμένος κυκλοφοριακά γεγονός που θα απαιτήσει επί πλέον επενδύσεις σε έργα υποδομής, τα οποία έχουν τεράστιο κόστος, προκειμένου να αυξηθεί η κυκλοφοριακή χωρητικότητά του. Ακόμη όμως και στην περίπτωση αυτή το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων θα επιβαρύνεται  μόνιμα τουλάχιστον με το κόστος της διαδρομής των 510km, όσο είναι το μήκος του άξονα Πειραιά – Αθήνας – Θες/νίκης.

Ένα εμπόρευμα το οποίο κατευθύνεται προς τις χώρες της Μ. Θάλασσας ή του Διευρωπαϊκού Διαδρόμου ΙΧ (Βουλγαρία, Ρουμανία, Μολδαβία, Ουκρανία, Ρωσία, Λευκορωσία, Βαλτικές χώρες, Φινλανδία) για ποιο λόγο να εκφορτωθεί στο λιμάνι του Πειραιά ή ακόμη και της Θες/νίκης; Για να επιβαρυνθεί η μεταφορά του σιδηροδρομικά (ή οδικά) κατά χίλια ή πεντακόσια χιλιόμετρα αντίστοιχα επιβαρύνοντας την κυκλοφορία του δικτύου από το ένα έως το άλλο άκρο της ηπειρωτικής χώρας;

Η ανάπτυξη του λιμένα της Αλεξ/πολης και η αξιοποίηση του άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με την κυκλοφορία στα Στενά του Βοσπόρου η οποία παρουσιάζει συνεχείς αυξητικές τάσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι την εποχή της σύναψης της Σύμβασης του Μοντρέ (1936) διέρχονταν από τα Στενά 150 εμπορικά πλοία ετησίως, το 1960 9.000 πλοία, το 1988 ο αριθμός αυτός ανήλθε σε 22.000 πλοία και το 2009 σε 51.400 πλοία. Αυτή η εκθετική αύξηση των διελεύσεων οφείλεται στην εκρηκτική αύξηση του εμπορίου λόγω της δημιουργίας πολλών ανεξάρτητων κρατών με τη διάλυση της ΕΣΣΔ. Σύμφωνα με στοιχεία του Turkish Marine Research Foundation, ανάλογα εκρηκτική είναι και η αύξηση των διελεύσεων των δεξαμενόπλοιων αφού από 4.200 το 1996 ανήλθαν σε 10.000 το 2005 και η ποσότητα του μεταφερόμενου πετρελαίου και προϊόντων του στους 145 εκ. τόνους. 

Επειδή η χωρητικότητα των Στενών είναι δεδομένη και έχει κορεσθεί, για να αυξηθεί ο αριθμός των διελεύσεων των δεξαμενόπλοιων θα πρέπει αντίστοιχος αριθμός εμπορικών πλοίων διαφορετικού φορτίου να εκτραπεί σε εναλλακτικές οδούς πέραν των Στενών. Ως προσφορότερη οδός προσφέρεται ο άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου η οποία προσδίδει στο λιμάνι της Αλεξ/πολης τη δυνατότητα να μετατραπεί σε κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου και ως εναλλακτική το λιμάνι της Θες/νίκης.

Είναι αυτονόητο ότι στην περίπτωση που κατασκευασθούν οι δύο αγωγοί πετρελαίου Αλεξ/πολης – Μπουργκάς και Σαμψούντας – Τσευχάν θα αποσυμφορήσουν τα Στενά κατά ποσότητα πετρελαίου ίση με την ποσότητα που θα μεταφέρουν μειώνοντας τις διελεύσεις των δεξαμενοπλοίων στο ήμισυ περίπου και ακυρώνοντας έτσι την προοπτική εκτροπής φορτίων στο λιμάνι της Αλεξ/πολης ή της Θες/νίκης λόγω του κορεσμού της χωρητικότητας των Στενών. Επομένως η απόφαση της Βουλγαρίας να ακυρώσει την κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξ/πολης και η αδυναμία προώθησης του αγωγού μεταξύ Σαμψούντας – Τσευχάν λόγω επιδείνωσης των ρωσοτουρκικών σχέσεων ευνοεί την ανάπτυξη του λιμένα της Αλεξ/πολης ως κέντρου του διαμετακομιστικού εμπορίου.

Β. Το λιμάνι της Θες/νίκης έχασε την παλιά αίγλη του με την πολυδιάσπαση της Γιουγκοσλαβίας σε μικρά ανεξάρτητα κράτη εκτός της Ε.Ε.. Χαρακτηριστικό είναι ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων προς τις χώρες της Δ. Ευρώπης έχουν μειωθεί. 

Είναι όμως ολοφάνερο ότι τα λιμάνια της Αλεξ/πολης και της Θες/νίκης μπορούν να διαδραματίσουν συμπληρωματικό ρόλο καλύπτοντας το φάσμα του διαμετακομιστικού εμπορίου προς ολόκληρη την Ευρώπη και τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες ενώ και τα δύο διαθέτουν το συγκριτικό πλεονέκτημα να εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες και να αποτελούν καίριους σταθμούς της Εγνατίας οδού.

Γ.  Όλα όσα αναφέρθηκαν δεν εμφορούνται από τοπικιστική διάθεση ούτε αποτελούν συγκυριακές επισημάνσεις. Αποτελεί ιστορική διαπίστωση η απομόνωση της κεντρικής και νότιας Ελλάδας, που ως «Κατωτικά» μέρη σε συνθήκες παγκοσμιοποίησης, βρίσκονταν κατά την Αρβελέρ πάντα εκτός της σφαίρας των δραστηριοτήτων, όπως στη ρωμαϊκή, στην βυζαντινή και στην οθωμανική αυτοκρατορία. Δεν είναι τυχαίο ότι η Αρβελέρ χαρακτηρίζει «λασποχώρι» την Αθήνα κατά την βυζαντινή αλλά και κατά την οθωμανική περίοδο όταν η θέση της Θες/νίκης από την ίδρυσή της σχεδόν παρέμενε επιφανής. 

Την ίδια διαπίστωση, για τους ίδιους λόγους, έκανε και η Μόλι Γκρην, καθηγήτρια Ιστορίας στο Πρίνστον, η οποία σε πρόσφατη συνέντευξή της στην «Καθημερινή» εκτίμησε ότι «αυτό το κομμάτι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, Στερεά Ελλάδα και Πελοπόννησος, ήταν από τα πιο καθυστερημένα σε ολόκληρη την Αυτοκρατορία». Στην βόρεια Ελλάδα ανήκε πάντα το προνόμιο της οικονομικής επικοινωνίας με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα και όχι μόνον.

Δ. Προφανώς θα διερωτηθείτε: Έκανε λοιπόν λάθος η Cosco και επένδυσε στο λιμάνι του Πειραιά; Ασφαλώς όχι. Διότι όπως προαναφέραμε το λιμάνι του Πειραιά είναι το καταλληλότερο για προϊόντα που θα διανέμονται θαλάσσια μέσω του terminal της Cosco σε τελικούς προορισμούς προς τις ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου και της Βόρειας Αφρικής. Όμως άλλο αυτό και άλλο το διαμετακομιστικό εμπόριο προς την Κεντρική, Ανατολική και Βόρεια Ευρώπη και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας. 

Αυτό επιβεβαιώνει η πρόσφατη έκθεση της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος για τα ελληνικά λιμάνια η οποία χαρακτηρίζει το λιμάνι του Πειραιά ως λιμάνι μεταφόρτωσης (transshipment) και όχι διέλευσης, δηλαδή διαμετακομιστικού εμπορίου (transit). 

Και όμως το λιμάνι της Αλεξ/πολης παρά τις εξαιρετικά ευνοϊκές συνθήκες που δημιουργήθηκαν πριν δύο δεκαετίες παραμένει αναξιοποίητο αναδεικνύοντας έτσι τις αιτίες της κρίσης και την ανικανότητα της πολιτικής ηγεσίας του τόπου να αξιοποιήσει τις ευνοϊκές προϋποθέσεις, όπου αυτές υφίστανται, για την υπέρβασή της.

Μακροδημόπουλος  Δημήτρης

Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ.

τ. Αρχιμηχανικός Ο.Σ.Ε.

 

www.gatzoli.gr