Με την υπογραφή της Συνθήκης της Λοζάνης, την 24η Ιουλίου 1923, οι Μεγάλες Δυνάμεις πίστευαν ότι, δίνοντας στην Τουρκία την Ανατολική Θράκη με τα Στενά και στην Ελλάδα το Αιγαίο, θα εξασφάλιζαν μια βιώσιμη ισορροπία δυνάμεων και η οποία διατηρήθηκε επί μισό αιώνα...
Τα πράγματα άλλαξαν, από τον Ιούλιο του 1974, με την εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο και την de facto διχοτόμησή της. Τότε η Τουρκία άρχισε να φέρνει στην επιφάνεια, ανοικτά, καθαρά και με πληρότητα τις βλέψεις - θέσεις της για το Αιγαίο. Την ανατροπή του status quo.
Παρά το γεγονός ότι τα χωρικά ύδατα στα 6 ν.μ. δεν επιδέχονται αμφισβήτηση, τέλος Αυγούστου 2015, με αφορμή το «προσφυγικό», εκπρόσωπος του τουρκικού Υπουργείου Εξωτερικών αναφέρθηκε σε «μη ύπαρξη οριοθετημένων θαλασσίων συνόρων μεταξύ της Ελλάδας και Τουρκίας».
Η Τουρκική διπλωματία, μέσα από «πολιτικά παιχνίδια», «θεωρίες» «παραβιάσεις», «υλικοτεχνικές υποδομές» και «πονηριές», που συνοψίζονται σε τρεις θεματικές ενότητες (Εθνικής κυριαρχίας, Οικονομικής εκμετάλλευσης και Έρευνας - Διάσωσης), επιδιώκει τη συνεκμετάλλευση ή τη διχοτόμηση του Αιγαίου και ό,τι κερδίσει.
Στο κείμενο που ακολουθεί θα γίνει κατά το δυνατόν αναλυτική αναφορά μόνο στη θεματική ενότητα «Έρευνα – Διάσωση».
Β. ΔΙΕΘΝΗΣ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ "ΕΡΕΥΝΑ ΔΙΑΣΩΣΗ"
Μέσα από το φαινομενικά «αθώο» θέμα της έρευνας και διάσωσης η Τουρκία επιδιώκει την «άλωση» του Αιγαίου. Αμφισβητεί το FIR - Flight Information Region Αθηνών, μέσα στα όρια του οποίου, γίνεται «έρευνα και διάσωση» σε περιπτώσεις αεροπορικών και ναυτικών ατυχημάτων.
Β 1. Αεροπορικά ατυχήματα
Η έρευνα και διάσωση για αεροπορικά ατυχήματα διέπεται από το Παράρτημα 12 της «Σύμβασης (του Σικάγου) για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία του 1944» την οποία η Ελλάδα κύρωσε με το Νόμο 211/1947 καθώς και τους Κανόνες και Συστάσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας ICAO (International Civil Aviation Organization) η ίδρυση του οποίου προβλέφτηκε από την ίδια Σύμβαση.
Η ελληνική περιοχή ευθύνης για έρευνα και διάσωση SAR (Search and Rescue), έχει καθορισθεί με συμφωνία στο πλαίσιο Συνδιάσκεψης του ICAO το 1952 και συμπίπτει με την περιοχή του FIR (Flight Information Region) Αθηνών. Το FIR Αθηνών, οριοθετήθηκε στο πλαίσιο συνδιασκέψεων αεροναυτιλίας το 1950, 1952 και 1958. Η Τουρκία ήταν παρούσα και αποδέχθηκε αυτό τον καθορισμό, για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα, πλην όμως, τον αμφισβητεί από τον Αύγουστο του 1974.
Το FIR Αθηνών καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου .το FIR Αθηνών. Ειδικότερα :
Το Βόρειο τμήμα ακολουθεί τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος. Ανατολικά, ακολουθεί τη γραμμή όπου τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά, η γραμμή συνεχίζει ως τον 34ο παράλληλο νοτίως του Καστελόριζου. Νότια, διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό της άκρο, τον 19ο μεσημβρινό. Δυτικά, συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIR ως το βόρειο άκρο (41ος παράλληλος) όπου συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία. Το FIR, καθέτως, χωρίζεται σε κατώτερο (από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα 24.500 πόδια) και ανώτερο (από τα 24.500 πόδια ως το διάστημα). Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα 46.000 πόδια. Πάνω από αυτό το ύψος, ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος.
Τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους, τη ΝΟΤΑΜ 714, με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Η Ελλάδα τότε κήρυξε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157) και ο ICAO, απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία.
Η Τουρκία, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Ωστόσο, έκτοτε σταμάτησε να υποβάλει σχέδια πτήσεως για τις εισόδους των στρατιωτικών της αεροσκαφών εντός του FIR Αθηνών με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν αφορά τα κρατικά αεροσκάφη.
Β 2. Ναυτικά ατυχήματα
Η έρευνα και διάσωση για τα ναυτικά ατυχήματα, ρυθμίζεται από τη «Διεθνή Σύμβαση (του Αμβούργου) για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση του 1979 - International Convention on Marine Search and Rescue», την οποία η Ελλάδα κύρωσε με το Νόμο 1844/1989.
Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των ενεργειών έρευνας και διάσωσης εντός του FIR Αθηνών, από τότε που αυτό δημιουργήθηκε, τη δεκαετία του ΄50. Η ανάληψη αρμοδιοτήτων για έρευνα και διάσωση εντός του FIR Αθηνών αντικατοπτρίζει τη γεωγραφική πραγματικότητα στην περιοχή, δεδομένων των διάσπαρτων ελληνικών νησιών στο Αιγαίο, που επιτρέπουν την πλέον άμεση, ταχεία και αποτελεσματική, από επιχειρησιακής άποψης, παροχή υπηρεσιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Άλλωστε, η διεθνής πρακτική αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO που περιλαμβάνονται στο κοινό και για τους δυο Διεθνείς Οργανισμούς Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτιλιακής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης IAMSAR Manual (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual), προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη ναυτική και αεροπορική έρευνα και διάσωση, κατά τρόπο που να συμπίπτουν με τα όρια των FIR.
H Τουρκία, αντιτιθέμενη στην ελληνική δήλωση, κατά τη διάρκεια σύσκεψης του ΙΜΟ για θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας δήλωσε ότι οι περιοχές ευθύνης για ναυτική έρευνα και διάσωση στην ανοιχτή θάλασσα πρέπει να οριοθετούνται με συμφωνία των ενδιαφερομένων παράκτιων κρατών και κατέθεσε χάρτη με το Αιγαίο διαμοιρασμένο, ως ενδεικτικό των ορίων των επιχειρησιακών δυνατοτήτων των τουρκικών υπηρεσιών. Η τουρκική δήλωση απερρίφθη από την Ελλάδα.
Επίσης η Τουρκία με τον Κανονισμό της 88/1988 οριοθέτησε περιοχή ευθύνης της για παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης σε κινδυνεύοντα "αεροπορικά και θαλάσσια μέσα", η οποία περιλαμβάνει τμήμα του FIR Αθηνών μέχρι το μέσο περίπου του Αιγαίου, εγκλωβίζοντας μεγάλο τμήμα της ελληνικής επικράτειας εντός της τουρκικής περιοχής έρευνας και διάσωσης και αγνοώντας ότι οι περιοχές αεροπορικής έρευνας και διάσωσης απαιτούν απόφαση των αρμοδίων οργάνων του ICAO. Η περιοχή αυτή περιλαμβάνει επίσης ένα τεράστιο κομμάτι της Μαύρης Θάλασσας και ένα τμήμα της Ανατ. Μεσογείου το οποίο περιέκλειε τα παράλια των κατεχόμενων της Κύπρου.
Στις 7 Απριλίου 1989, ο ICAO επιβεβαίωσε ότι οι περιοχές ευθύνης της Ελλάδος και της Τουρκίας σχετικά με την αεροναυτική έρευνα και διάσωση παραμένουν αμετάβλητες, όπως αυτές έχουν ορισθεί και συμφωνηθεί στο πλαίσιο του Οργανισμού. Επίσης, πρόσφατη τροποποίηση του Annex 12 του ICAO για την Έρευνα και Διάσωση διατηρεί την αρχή του καθορισμού περιοχών ευθύνης, πράγμα που επιβεβαιώνει εμμέσως την ελληνική αρμοδιότητα για αεροναυτική έρευνα και διάσωση σε ολόκληρο το FIR Αθηνών.
Παρόλα αυτά, τα τουρκικά πλοία δεν αναγνωρίζουν τις ελληνικές επιχειρήσεις SAR στην θάλασσα. Έτσι σε περίπτωση ατυχήματος όχι μόνο δεν καλούν σε βοήθεια τις ελληνικές αρχές, αλλά σαμποτάρουν το έργο της διάσωσης διακινδυνεύοντας την ζωή τους, ώστε να κατηγορήσουν έπειτα την Ελλάδα για αναξιοπιστία και κακή διεκπεραίωση του έργου της Έρευνας και Διάσωσης.
Η Τουρκία ζήτησε από τον ΙΜΟ το 1980 να εγκρίνει το μισό Αιγαίο ως περιοχή Έρευνας και Διάσωσης της Άγκυρας, ζητώντας ακόμα τη δημιουργία και 11 θαλασσίων πεδίων βολής. Το τουρκικό αίτημα απορρίφθηκε.
Η Άγκυρα επανήλθε όμως δριμύτερη και ξαφνικά το 2001 η τουρκική Εθνοσυνέλευση ψήφισε τον τουρκικό νόμο 24611/12-12-2001, σύμφωνα με τον οποίο ορίζει μονομερώς το μισό Αιγαίο και το βόρειο τμήμα του FIR Λευκωσίας ως περιοχή της Άγκυρας για θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση. Ο ΙΜΟ δυστυχώς, χωρίς να υπάρξει τότε αντίδραση της Αθήνας, συμπεριέλαβε τον τουρκικό νόμο στο διεθνές εγχειρίδιο του που αφορά σε θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση.
Β 3. Συνεργασία κρατών σε θέματα έρευνας και διάσωσης
Στη Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου, το Κεφάλαιο 2 παράγ. 2.1.4 αναφέρει ότι η περιοχή Έρευνας και Διάσωσης καθιερώνεται με συμφωνία των ενδιαφερόμενων Μερών.
Στην παράγ. 2.1.5 ορίζεται ότι σε περίπτωση μη ύπαρξης συμφωνίας, κάθε χώρα μπορεί να ορίσει τη δική της περιοχή, με τρόπο που να εξυπηρετείται κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο η Θαλάσσια Έρευνα - Διάσωση των θαλασσίων ατυχημάτων και να ενημερώνει τον ΙΜΟ.
Η Ελλάδα, με την ευκαιρία της κύρωσης της Διεθνούς Σύμβασης του Αμβούργου, τον Απρίλιο του 1989, με το Ν.1844/1989 (ΦΕΚ 100 Α/25-4-1989) περιέλαβε και δυο άρθρα (άρθρα 1 και 2) με τα οποία δήλωνε ότι θα ασκεί θαλάσσια έρευνα και διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών, όπως είχε ενημερώσει τον ΙΜCΟ (τώρα ΙΜΟ) με το αριθ. 44/7-1-1975 έγγραφο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.
Στα πλαίσια του Κεφαλαίου 2 παράγ. 2.1.4, η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης με την Ιταλία (2000), τη Μάλτα (2008) και την Κύπρο (2014), στις οποίες ρητά ορίζεται ότι η εν λόγω ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR Αθηνών, ενώ εκκρεμεί η υπογραφή αντιστοίχων Συμφωνιών και με τα άλλα γειτονικά κράτη.
Γ. ΜΕΣΑ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (ΕΛΛΑΔΑ - ΤΟΥΡΚΙΑ)
Γ 1. Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ)
Για τον αποτελεσματικότερο συντονισμό των ναυτικών και αεροπορικών επιχειρήσεων έρευνας – διάσωσης και την παροχή βοηθείας σε πλοία, αεροσκάφη ή άτομα που κινδυνεύουν εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, με το άρθρο 5 του Ν.1844/1989, ιδρύθηκε το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) - Joint Rescue Co-ordination Centre of Greece (J-RCC) το οποίο εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά, που εξασφαλίζει τις προϋποθέσεις για την αποτελεσματική εκπλήρωση της αποστολής του.
Από το άρθρο 7 προβλέπεται η δυνατότητα ίδρυσης και Υπoκέντρων Διάσωσης σε Λιμενικές Αρχές με Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις των Υπουργών Εθνικής Άμυνας και Εμπορικής Ναυτιλίας. Με την ΚΥΑ 1432.62/26-7-1993 (ΦΕΚ 647Β/93), εγκρίθηκε ο Κανονισμός Οργάνωσης και Λειτουργίας του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ με δύο τομείς, τον Ναυτικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΝΤ) αρμόδιο για ναυτικά ατυχήματα και τον Αεροπορικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΑΤ) αρμόδιο για αεροπορικά ατυχήματα. Επόπτης ορίζεται ανώτατος ή ανώτερος αξιωματικός του Λιμενικού Σώματος.
Το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. λειτουργεί, 24 ώρες το εικοσιτετράωρο 365 μέρες το χρόνο και είναι εξοπλισμένο με σύγχρονο εξοπλισμό πληροφορικής και επικοινωνιών (ενσύρματων, ασύρματων και δορυφορικών) τόσο σε επίπεδο υλικού όσο και σε αντίστοιχο λογισμικού. Για την απρόσκοπτη επικοινωνία του με τα επιχειρησιακά μέσα του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ καθώς και με τα επιτελεία και τα μέσα των ενόπλων δυνάμεων που συνδράμουν στις επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης, διαθέτει σύστημα ναυτιλιακών επικοινωνιών φωνής και μετάδοσης δεδομένων (Maritime Communication System), το οποίο έχει δυνατότητες διεξαγωγής επικοινωνιών μέσω VHF, MF, HF και δορυφορικών επικοινωνιών (INMARSAT). Για τη λήψη συναγερμών κινδύνου, τη διεξαγωγή επικοινωνιών κινδύνου και ασφάλειας καθώς και τη διανομή πληροφοριών ναυτιλιακής ασφάλειας (Maritime Safety Information) αξιοποιεί το Διεθνές Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας (Global Maritime Distress and Safety System - GMDSS) μέσω της υποδομής του δικτύου ναυτιλιακών επικοινωνιών "ΟΛΥΜΠΙΑ ΡΑΔΙΟ" σε συνεργασία με τον ΟΤΕ. Επίσης, συμμετέχει, μέσω του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ, στο διεθνές Πρόγραμμα COSPAS-SARSAT έχοντας εγκαταστήσει την απαραίτητη υποδομή για τη λήψη, επεξεργασία και διανομή δορυφορικών συναγερμών ραδιοφάρων ένδειξης θέσης κινδύνου μέσω του αρμόδιου Κέντρου Ελέγχου Αποστολών (GRMCC).
Διαθέτει εξοπλισμό ηλεκτρονικής απεικόνισης των περιστατικών που επιλαμβάνεται με τη συνδρομή συστημάτων επιτήρησης και παρακολούθησης θαλασσίου πεδίου (όπως π.χ. Automatic Identification System - ΑIS, Long Range Identification and Tracking of ships - LRIT). Διαθέτει πρόσβαση στην πλατφόρμα IMDATE του EMSA η οποία παρέχει ενοποιημένη εικόνα θαλασσίου πεδίου. Επίσης, διαθέτει και χρησιμοποιεί το εξειδικευμένο λογισμικό SARIS για την υποβοήθηση διεξαγωγής επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης. Τέλος, διαθέτει άμεση ενημέρωση και πρόσβαση σε δεδομένα καιρού, τα οποία αποτελούν κρίσιμο παράγοντα για την ετοιμότητα και την ομαλή εκτέλεση των επιχειρήσεων, καθώς και πρόσβαση σε εθνικές και διεθνείς βάσεις δεδομένων πλοίων για συλλογή πληροφοριών.
Γ 2. Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων
Τα τελευταία χρόνια οι νέες τεχνολογίες μπήκαν και στην υπηρεσία της ναυτιλίας. Σκοπός τους η βελτίωση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας της θαλάσσιας κυκλοφορίας, η βελτίωση της ανταπόκρισης των αρμοδίων αρχών σε περιπτώσεις ατυχημάτων ή επικίνδυνων περιστατικών στη θάλασσα, των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης αλλά της πρόληψης και αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης.
Συνάμα, αναπτύχθηκε και το κανονιστικού πλαίσιο που διέπει αυτά. Το 1997 η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας MSC (Maritime Safety Committee) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO (International Maritime Organisation) υιοθέτησε νέα πρότυπα για τις Υπηρεσίες Θαλάσσιας Κυκλοφορίας VTS (Vessel Traffic Services) που περιλαμβάνονται στο Κεφ. 5 της Διεθνούς Σύμβασης για την Προστασία της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα - Safety of Life at Sea (SOLAS ) για την καθιέρωση υπηρεσιών VTS σε επιλεγμένες περιοχές ευθύνης τους. Στη συνέχεια, ο ΙΜΟ και η Διεθνής Ένωση Φαρικών Υπηρεσιών - International Association of Lighthouses Authorities (IALA) εξέδωσαν συστάσεις για την υλοποίηση, λειτουργία και εκπαίδευση προσωπικού των συστημάτων VTS. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε την Οδηγία 2002/59/EC για τη δημιουργία Κοινοτικού Συστήματος παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων, την οπαία η χώρα μας ενσωμάτωσε στο εσωτερικό της δίκαιο με την Απόφαση ΥΕΝ αριθ. 2411.1/07/18-06-2003 «Οδηγίες – διαδικασίες για την αντιμετώπιση περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης ή κίνδυνου» (ΦΕΚ 850 Β/27-6-2003).
Στα πλαίσια αυτά, το ΥΕΝ, δημιούργησε ανάλογες υπηρεσίες και μηχανισμούς για την αντιμετώπιση των ναυτικών και αεροπορικών ατυχημάτων στη θάλασσα. Όπως το Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων - National Vessel Traffic Management and Information System (Ν/VTMIS).
Το N/VTMIS εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά και συνδέεται με τα επί μέρους Κέντρα VTS (Vessel Traffic Services) και τα Περιφερειακά Κέντρα RTS (Regional Traffic Services). Εποπτεύει και διαχειρίζεται σε πραγματικό χρόνο τη θαλάσσια κίνηση, παρέχοντας τη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης με τα πλοία, ενώ είναι σε θέση να δίνει λύσεις σε προβλήματα που δημιουργούνται στην περιοχή ευθύνης του.
Το πρώτο Κέντρο Έλεγχου Θαλάσσιας Κυκλοφορίας εγκαινιάστηκε και λειτουργεί από το Σεπτέμβριο του 2001 στο λιμάνι της Πάτρας. Μέχρι σήμερα έχουν ιδρυθεί και λειτουργούν κέντρα VTS στα λιμάνια Πειραιά (για θαλάσσια περιοχή του Σαρωνικού), Πάτρας, Κέρκυρας και Ηγουμενίτσας για τμήμα του Ιονίου Πελάγους όπως τα στενά Κέρκυρας - Ηγουμενίτσας, τη θαλάσσια περιοχή Πατραϊκού κόλπου και Ρίο-Αντίρριο. Από το 1997 οι εκάστοτε Υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας εξαγγέλλουν ίδρυση και λειτουργία V.T.S για το Αιγαίο αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει τίποτα. Είναι δε απορίας άξιο πως προηγήθηκε η λειτουργία VTS στο Ιόνιο και όχι στο Αιγαίο το οποίο έχει ιδιαιτερότητες σε θέματα εθνικά, λαθρομετανάστευσης και αυξημένης κυκλοφορίας.
Σε πλήρη λειτουργία του, και στο Αιγαίο, το Εθνικό Σύστημα VTMIS θα εξασφάλιζε και θα θωράκιζε πλήρως τα εκτεταμένα θαλάσσια σύνορα της χώρας μας και την ασφάλεια των πλοίων και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Αντιθέτως η Τουρκία έχει προχωρήσει στη δημιουργία Κέντρου Ελέγχου Ναυτικής Επιτήρησης και Παρακολούθησης Πλοίων με κωδικό όνομα Uzun Ufuk (Μεγάλος Ορίζοντας).Το προηγμένο σύστημα ναυτικής επιτήρησης αποτελείται από σειρά επίγειων και εναέριων αισθητήρων και συγκεκριμένα από δίκτυο επίγειων ραντάρ έρευνας επιφανείας και συστημάτων ηλεκτρονικών μέτρων υποστήριξης (ESM), διάταξη οπτικών μέσων επιτήρησης (LLTV/IR) καθώς και ολοκληρωμένο σύστημα επικοινωνιών και ζεύξης δεδομένων με σκάφη επιφανείας του Τουρκικού Πολεμικού Ναυτικού - Türk Deniz Kuvvetleri (TDK) και της Τουρκικής Ακτοφυλακής - Sahil Güvenlik Komutanlığı (SGK), παρέχοντας τη δυνατότητα στην Τουρκία να έχει επί 24ωρου βάσης ενιαία τακτική εικόνα για ολόκληρο το Αιγαίο.
Η Τουρκία προτάσσοντας, αυτή την τεχνολογική υπεροχή της στο Αιγαίο, διεκδικεί μεγαλύτερη εμπλοκή στον ευαίσθητο τομέα της Έρευνας και Διάσωσης (SAR), απαιτώντας τον έλεγχο του εναέριου και θαλάσσιου χώρου του Αιγαίου μέχρι τον 25ο Μεσημβρινό.
O 25ος Μεσημβρινός διχοτομεί το Αιγαίο. Ξεκινά από τα παράλια του Νέστου ποταμού, δυτικά της Ξάνθης, διέρχεται δυτικά της Λήμνου, περνά σε απόσταση αναπνοής από το Στενό του Καφηρέα (Εύβοια), διασχίζει την Τήνο και καταλήγει δυτικά στο Ηράκλειο Κρήτης.
Δ. ΤΡΕΧΟΥΣΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ
Το πρόβλημα αυτό, ανακυκλώνεται και μεγεθύνεται κατά καιρούς όπως και τώρα με την ευρωπαϊκή ανάγκη έλεγχου και περιορισμών των προσφυγικών ροών από την Τουρκία στην Ελλάδα.
Με μία ασυνήθιστη, για τα διμερή και διεθνή δεδομένα, ενέργεια, Ελλάδα και Τουρκία απέσυραν ταυτόχρονα πριν λίγες μέρες τις πλήρως αντιτιθέμενες αγγελίες τους (ΝΟΤΑΜ) που είχαν εκδώσει στις 3 Δεκεμβρίου 2015 για θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση στο Αιγαίο, χωρίς να εκδώσουν νέες και χωρίς να εξηγήσουν δημοσίως την αναγκαιότητα αυτών των κινήσεων.
Οι αποσύρσεις αυτές για το επίμαχο θέμα της θαλάσσιας έρευνας και Διάσωσης στο Αιγαίο καθώς οι προσφυγικές ροές από την Τουρκία στα ελληνικά νησιά του Αν. Αιγαίου συνεχίζονται, συμπίπτουν χρονικά με την πρόταση (7-12-2015) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως αναγκαίας προϋπόθεσης για τη διαφύλαξη της συμφωνίας «Σένγκεν», τη μετατροπή της Frontex σε Ευρωπαϊκή Συνοριοφυλακή και Ακτοφυλακή, η οποία θα μπορεί να παρεμβαίνει στα εξωτερικά σύνορα χωρίς να έχει προηγηθεί αίτημα του ενδιαφερόμενου κράτους-μέλους. Μέχρι τέλος του 2015 η πρόταση, αναμένεται να λάβει την έγκριση των θεσμικών οργάνων της Ε.Ε. και να τεθεί σε εφαρμογή το 2016.
Μέχρι στιγμής τουλάχιστον δεν έχει γίνει δημοσίως γνωστό, αν οι ξαφνικές και σιωπηλές κινήσεις Αθήνας και Άγκυρας για τις επιχειρήσεις SAR στο Αιγαίο είναι αποτέλεσμα συντονισμένων ευρωπαϊκών κινήσεων και παραινέσεων προς τις δύο πλευρές και που αποσκοπούν.
Το σίγουρο είναι ότι οι Τούρκοι επί μισό αιώνα διεκδικούν, με πάμπολλους τρόπους, την ανατροπή του status quo στο Αιγαίο με τη διχοτόμηση ή τη συνεκμετάλλευσή του. Και διεκδικώντας αυτοί, νομοτελειακά, εμείς πάντα κάτι δίνουμε.
Ευχόμαστε, να μη συμβεί το ίδιο και τώρα με αφορμή το «προσφυγικό».
ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
Υποναύαρχος Λ.Σ. (ε.α)
Πηγή: tideon.org
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου